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    1　引言

    中小型無(wú)人機(jī)具有成本低、飛行距離遠(yuǎn)（可達(dá)20~300km）、留空時(shí)間長(zhǎng)、便于集群協(xié)同等優(yōu)點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離偵察、對(duì)特定目標(biāo)反復(fù)探測(cè)、長(zhǎng)時(shí)間通信中繼等功能，是未來(lái)無(wú)人機(jī)的重要發(fā)展方向[1]。中小型無(wú)人機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)基本可滿足常規(guī)應(yīng)用需求，然而強(qiáng)干擾環(huán)境下的高精度、高可靠、高自主的導(dǎo)航制導(dǎo)與控制技術(shù)卻一直是制約中小型無(wú)人機(jī)快速發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。本文主要從導(dǎo)航技術(shù)、抗干擾濾波技術(shù)與系統(tǒng)集成三個(gè)方面論述強(qiáng)干擾環(huán)境下的中小型無(wú)人機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)。

    慣性/GNSS組合導(dǎo)航技術(shù)成為目前中小型無(wú)人機(jī)應(yīng)用最為廣泛的組合導(dǎo)航方式。MIMU（MEMS Inertial Measurement Unit，微慣性測(cè)量單元）可連續(xù)提供全部運(yùn)動(dòng)參數(shù)，但誤差隨時(shí)間很快積累；GNSS（Global Navigation Satellite System，全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)）具有長(zhǎng)期高精度的優(yōu)點(diǎn)，但GNSS難以連續(xù)提供全部運(yùn)動(dòng)參數(shù)。二者結(jié)合可取長(zhǎng)補(bǔ)短。然而中小型無(wú)人機(jī)飛行距離遠(yuǎn)[2]，將飛越未知環(huán)境或特殊環(huán)境區(qū)域，可能受到高壓線電磁泄漏、廣播電臺(tái)、中繼電臺(tái)、雷達(dá)站甚至人為無(wú)線電波干擾的影響，干擾GNSS正常工作[3]，造成無(wú)人機(jī)失控。例如2011年12月，伊朗曾利用GPS干擾技術(shù)捕獲了一架美軍RQ-170“哨兵無(wú)人機(jī)”[4]。

    中小型無(wú)人機(jī)遠(yuǎn)距離飛行中，存在著對(duì)于同時(shí)來(lái)源于外部環(huán)境、傳感器噪聲和模型誤差的多源干擾，嚴(yán)重影響無(wú)人機(jī)導(dǎo)航與控制系統(tǒng)精度。Kalman濾波只是針對(duì)統(tǒng)計(jì)特性為高斯白噪聲的單一干擾，魯棒濾波理論也僅僅適用于范數(shù)有界干擾，在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域正在開(kāi)展應(yīng)用研究。對(duì)于多源干擾系統(tǒng)的抗干擾濾波問(wèn)題，尚處于起步研究階段。參考文獻(xiàn)[37]作為該領(lǐng)域的第一部專著，闡述了多源干擾系統(tǒng)建模、分析和控制理論。

    中小型無(wú)人機(jī)導(dǎo)航制導(dǎo)與控制系統(tǒng)（俗稱：自動(dòng)駕駛儀）是無(wú)人機(jī)實(shí)現(xiàn)自主導(dǎo)航與自動(dòng)飛行的核心部件。近年來(lái)，世界各國(guó)投入了大量的精力來(lái)研究小型自動(dòng)駕駛儀及其關(guān)鍵器部件，使其精度有了大幅度的提高。然而，如何提高強(qiáng)干擾環(huán)境下的自動(dòng)駕駛儀的可靠性和環(huán)境適用性，是一項(xiàng)需要長(zhǎng)期深入研究的課題。

    2　仿生導(dǎo)航技術(shù)

    仿生導(dǎo)航技術(shù)是通過(guò)模仿自然界生物體某些感知能力，并將感知的信息轉(zhuǎn)化與處理得到導(dǎo)航參數(shù)的一種技術(shù)。仿生導(dǎo)航具備不依賴GNSS、高性能、高自主、抗干擾等優(yōu)勢(shì)，能夠解決中小型無(wú)人機(jī)受到未知環(huán)境電波干擾的難題，受到國(guó)內(nèi)外各大研究機(jī)構(gòu)的重視，成為當(dāng)前國(guó)際導(dǎo)航領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)[5～7]。

     仿生導(dǎo)航技術(shù)起源于對(duì)生物體結(jié)構(gòu)和感知能力的學(xué)習(xí)，生物體可以利用多種多樣的外界信息來(lái)進(jìn)行導(dǎo)航定位，從19世紀(jì)達(dá)爾文提出生物體可以利用航跡推算的方法進(jìn)行定位[8]，到1973年諾貝爾生理學(xué)獎(jiǎng)獲得者卡爾·馮·費(fèi)利對(duì)蜜蜂導(dǎo)航機(jī)理的研究[9～10]，再到2014年諾貝爾醫(yī)學(xué)獎(jiǎng)獲得者O’Keefe發(fā)現(xiàn)的“位置細(xì)胞”[11],[12]，人類在仿生導(dǎo)航（仿生陀螺、仿生視覺(jué)）領(lǐng)域已經(jīng)取得了較大進(jìn)展。

    近年來(lái)，科學(xué)家發(fā)現(xiàn)自然界中的一些昆蟲和脊椎動(dòng)物，如某些鳥類、蜜蜂、蜘蛛、螞蟻、龍蝦等，依靠天空偏振光作為其主要或輔助導(dǎo)航方式。1990年，美國(guó)紐約州立大學(xué)教授Kenneth P.提出候鳥同時(shí)利用地磁、太陽(yáng)、星光和天空偏振光來(lái)進(jìn)行導(dǎo)航，在其隨后的研究中發(fā)現(xiàn)，候鳥利用天空偏振光在白天對(duì)自身的地磁羅盤進(jìn)行校正[13]，其研究結(jié)果相繼發(fā)表于《NATURE》雜志。

    2006年，Rachel M.在對(duì)薩凡納麻雀的定位實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，這類候鳥利用天空偏振光對(duì)其地磁羅盤進(jìn)行校正[14]，并將其研究結(jié)果發(fā)表于《SCIENCE》雜志。2009年，Christine M.發(fā)現(xiàn)Monarch蝴蝶也利用天空偏振光導(dǎo)航[15]。上述研究成果表明天空偏振光蘊(yùn)含豐富的導(dǎo)航信息，且導(dǎo)航精度高于地磁導(dǎo)航。

    仿生偏振光傳感器集成方面，2000年前后，Dimitrios L.利用沙蟻的偏振光導(dǎo)航策略成功開(kāi)發(fā)出仿生偏振傳感器并應(yīng)用到移動(dòng)機(jī)器人進(jìn)行自主導(dǎo)航[16]； Amelie S.搭建了偏振光探測(cè)裝置，利用室內(nèi)人工偏振光源，進(jìn)行了機(jī)器人路徑跟蹤實(shí)驗(yàn)[17]。2001年瑞士科學(xué)家Rüdiger W.綜述了水下、水面、陸地上利用仿生偏振光導(dǎo)航的各類生物及其導(dǎo)航原理，提出不同種類的昆蟲、脊椎動(dòng)物等利用仿生偏振光導(dǎo)航的方式各不相同，并認(rèn)為當(dāng)時(shí)沒(méi)有一種偏振光傳感器能像生物體那樣精確的導(dǎo)航，深入研究的空間和潛力很大[18]。

    2008年前后中國(guó)合肥工業(yè)大學(xué)[19]和大連理工大學(xué)[20]分別根據(jù)沙蟻的導(dǎo)航定位機(jī)理研制了偏振光導(dǎo)航傳感器。2009年北京大學(xué)開(kāi)展了天空偏振模式圖動(dòng)態(tài)特性分析[21]。2010年Andrew R.采用面陣列CMOS傳感器，獲取了可見(jiàn)光波段的全天空偏振光圖像[22]。2011年德國(guó)科學(xué)家Nicole C.設(shè)計(jì)了一種仿昆蟲的機(jī)器視覺(jué)系統(tǒng)，利用近紫外光學(xué)相機(jī)實(shí)現(xiàn)了一種天空偏振光傳感器，并開(kāi)展了地面機(jī)器人的導(dǎo)航研究[23]。2013年清華大學(xué)實(shí)現(xiàn)了天空偏振光模式自動(dòng)探測(cè)裝置，自動(dòng)獲取天空偏振圖像[24]。仿生偏振光傳感器的研究目前已取得了較大的進(jìn)展，為與其他傳感器的組合導(dǎo)航奠定了基礎(chǔ)。但針對(duì)天空云層、大氣渾濁干擾情況下的研究仍不夠深入，仿生偏振傳感器精度仍有較大的提升空間。

    仿生偏振組合導(dǎo)航研究方面，除美國(guó)航空航天局BEES計(jì)劃外，國(guó)外研究報(bào)道較少。國(guó)內(nèi)，2007年哈爾濱工業(yè)大學(xué)開(kāi)展了基于偏振光/地磁/GPS/慣導(dǎo)組合導(dǎo)航方法研究[25]。2009年合肥工業(yè)大學(xué)開(kāi)展了針對(duì)仿生偏振光的機(jī)理、仿生應(yīng)用及與慣導(dǎo)/GPS/地磁組合導(dǎo)航研究[26]。2010年北京航空航天大學(xué)開(kāi)展了仿生偏振組合導(dǎo)航方法及系統(tǒng)研究，設(shè)計(jì)了一種慣導(dǎo)/GPS/偏振光組合導(dǎo)航系統(tǒng)建模方法[27]，并應(yīng)用于動(dòng)基座導(dǎo)航初始對(duì)準(zhǔn)，但自主性、抗干擾性尚待進(jìn)一步提高。

    總之，仿生導(dǎo)航技術(shù)已成為目前國(guó)內(nèi)外導(dǎo)航領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)，是導(dǎo)航領(lǐng)域未來(lái)發(fā)展的重要方向。

    3　抗干擾濾波技術(shù)

    中小型無(wú)人機(jī)長(zhǎng)途跋涉中，發(fā)動(dòng)機(jī)的不對(duì)稱高頻振動(dòng)、穿越冷/暖氣團(tuán)、陣風(fēng)、小尺度湍流等多類干擾源同時(shí)作用，將嚴(yán)重影響無(wú)人機(jī)導(dǎo)航與控制系統(tǒng)的精度。多源干擾條件下，提高導(dǎo)航與控制系統(tǒng)精度的核心技術(shù)之一是針對(duì)多源干擾的濾波方法。

    目前，在組合導(dǎo)航系統(tǒng)廣泛應(yīng)用的濾波方法主要是Kalman（卡爾曼）型濾波方法，作為一種最優(yōu)的狀態(tài)估計(jì)方法，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、計(jì)算方便等優(yōu)點(diǎn)在工程中受到廣泛重視[28]。針對(duì)GPS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)，Qi提出了一種直接Kalman濾波方法，將非線性組合系統(tǒng)離散化，使用擴(kuò)展Kalman濾波方法取得了一定效果[29]。2004年，R. Merwe將擴(kuò)展Kalman濾波推廣到無(wú)跡Kalman濾波(SPKF)，并在GPS/IMU/氣壓計(jì)組合導(dǎo)航系統(tǒng)中應(yīng)用，補(bǔ)償了GPS測(cè)量延遲，提高了組合導(dǎo)航系統(tǒng)姿態(tài)和位置精度[30]。Kalman濾波方法已在GPS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用，但只能針對(duì)單一干擾且統(tǒng)計(jì)特性假設(shè)為高斯白噪聲，難以滿足中小型無(wú)人機(jī)多源干擾使用環(huán)境要求。

    魯棒濾波理論作為一種容許模型不確定性、建模誤差等條件的濾波方法，近年來(lái)取得了豐碩的研究成果，參考文獻(xiàn)[31]解決了系統(tǒng)中帶有參數(shù)不確定性和非線性不確定條件下的H∞濾波器設(shè)計(jì)問(wèn)題，針對(duì)同時(shí)含有白噪聲和能量有限干擾的多項(xiàng)式離散系統(tǒng)，參考文獻(xiàn)[32]設(shè)計(jì)了H2/H∞濾波器，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)白噪聲和能量有限干擾的同時(shí)抑制。魯棒濾波理論在組合導(dǎo)航系統(tǒng)方面已開(kāi)展了應(yīng)用研究，針對(duì)GPS/SINS組合導(dǎo)航系統(tǒng)，西北工業(yè)大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)2001年分別設(shè)計(jì)了H∞濾波和Kalman濾波，并進(jìn)行了對(duì)比分析，表明了H∞濾波的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)[33]，2002年南京航空航天大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)，則從降低導(dǎo)航系統(tǒng)階次，提高濾波速度的角度出發(fā)，設(shè)計(jì)了H∞濾波器[34]。2002年，袁建平教授將H∞濾波技術(shù)應(yīng)用到低成本組合導(dǎo)航系統(tǒng)[35]。H∞濾波設(shè)計(jì)過(guò)程中，通常將干擾假定為單一類型的能量有界型，針對(duì)實(shí)際的組合導(dǎo)航系統(tǒng)具有一定的局限性。針對(duì)同時(shí)含有模型不確定性和高斯白噪聲的非線性系統(tǒng)，H2/ H∞濾波器可以很好地將干擾分別抑制[36]。針對(duì)同時(shí)含有高斯白噪聲和能量有界干擾的組合導(dǎo)航系統(tǒng)，參考文獻(xiàn)[37]將組合導(dǎo)航系統(tǒng)的模型轉(zhuǎn)化為不確定系統(tǒng)多胞型描述，分別應(yīng)用H2和H∞優(yōu)化技術(shù)加以抑制，降低了計(jì)算量的同時(shí)，提高了導(dǎo)航精度，實(shí)現(xiàn)了多目標(biāo)條件下的干擾抑制。針對(duì)特定的仿生導(dǎo)航系統(tǒng)，其特殊的機(jī)械結(jié)構(gòu)，復(fù)雜多變的工作環(huán)境，僅僅針對(duì)假定系統(tǒng)含有一種或兩種干擾設(shè)計(jì)濾波器，很難滿足高精度、抗干擾的導(dǎo)航需求[38]。組合導(dǎo)航系統(tǒng)外部工作環(huán)境面臨的載體振動(dòng)、晃動(dòng)、陣風(fēng)等外部干擾無(wú)法避免[39]，參考文獻(xiàn)[40]首次研究含多源干擾特性的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，針對(duì)靜基座初始對(duì)準(zhǔn)問(wèn)題，設(shè)計(jì)具有抗干擾能力的濾波器，提高了初始對(duì)準(zhǔn)的精度。參考文獻(xiàn)[41]將其推廣到大失準(zhǔn)角情形下非線性系統(tǒng)模型問(wèn)題，針對(duì)存在的多源干擾取得了良好的抑制和抵消效果。針對(duì)含有多源干擾的SINS/GPS組合導(dǎo)航系統(tǒng)，參考文獻(xiàn)[42]設(shè)計(jì)了全階多目標(biāo)抗干擾濾波器。

    綜上，對(duì)于多源干擾系統(tǒng)的抗干擾濾波問(wèn)題，尚處于起步研究階段，如何更好地在仿生組合導(dǎo)航系統(tǒng)中加以應(yīng)用，將是一個(gè)極具生命力的研究方向。

    4　中小型無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛儀系統(tǒng)

    中小型無(wú)人機(jī)導(dǎo)航制導(dǎo)與控制系統(tǒng)（自動(dòng)駕駛儀）是無(wú)人機(jī)實(shí)現(xiàn)自主導(dǎo)航與自動(dòng)飛行的核心部件。中小型無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛儀一般由低成本的傳感器以及低功耗的嵌入式處理器組成，傳感器一般包括MEMS慣性器件、微型氣壓傳感器、微型GPS接收機(jī)等[42]。這些傳感器體積小，但精度較低。如何利用這些低精度傳感器實(shí)現(xiàn)高精度自動(dòng)駕駛是無(wú)人機(jī)導(dǎo)航與控制的難題。近年來(lái)，世界各國(guó)投入了大量的精力來(lái)研究小型自動(dòng)駕駛儀及其關(guān)鍵器部件，使其精度有了大幅度的提高。很多研究成果已轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品，并投入市場(chǎng)。

    4.1　Piccolo II

圖1 Piccolo II 自動(dòng)駕駛儀

    Piccolo II是由美國(guó)Cloud Cap公司研制的一款小型無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛儀[43～44]，如圖1所示。Piccolo II的核心自駕儀部分由一片MPC555處理器（40 MHz，內(nèi)置448K Flash，26K SRAM）作為其中央處理器，系統(tǒng)集成了高速GPS、三軸陀螺儀和加速度計(jì)、氣壓傳感器、溫度傳感器等。Piccolo II不同于一般的自駕儀，它是一臺(tái)完整的航空電子系統(tǒng)。它不但包括核心自駕儀部分，還集成了氣壓傳感器、導(dǎo)航、無(wú)線鏈路、載荷接口、硬件仿真支持和操作軟件工具等，而且其功耗小于4W（包括電臺(tái)），質(zhì)量為220g，尺寸為142mm×46 mm×62.6 mm。

     Cloud Cap經(jīng)過(guò)超過(guò)10年的研究，Piccolo II已成為符合無(wú)人機(jī)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的飛行管理系統(tǒng)。可實(shí)現(xiàn)小型無(wú)人機(jī)全程自主駕駛（從彈射起飛到自動(dòng)著陸），還具備軟著陸、自主著陸、重構(gòu)移動(dòng)網(wǎng)格等多種功能。其強(qiáng)大的功能使其能夠靈活地應(yīng)用于固定翼、垂直起降飛機(jī)等先進(jìn)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)[44]。

     4.2　MP2128LRC2

 圖2 MP2128LRC2自駕儀

     MP2128LRC2是MicroPilot公司開(kāi)發(fā)并生產(chǎn)的一款遠(yuǎn)距離傳輸、高穩(wěn)定性、集成化小型無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛儀[45]，如圖2所示。其內(nèi)部配置了遠(yuǎn)距離數(shù)據(jù)傳輸單元LRC，雙重?cái)?shù)據(jù)鏈路、雙頻工作方式保證數(shù)據(jù)傳輸穩(wěn)定性，其飛行距離長(zhǎng)達(dá)20～50km。由于其遠(yuǎn)距離傳輸與高穩(wěn)定性，MP2128LRC2非常適合應(yīng)用于小型無(wú)人機(jī)。目前，已成功使用在多旋翼、固定翼飛機(jī)和直升機(jī)等飛行平臺(tái)。

     MP2128LRC2內(nèi)部集成三軸陀螺、加速度計(jì)與GPS接收器，陀螺最大動(dòng)態(tài)范圍300 /s，加計(jì)最大量程2g，GPS更新頻率1Hz。MP2128LRC2共有12通道舵機(jī)輸出，30Hz的PID更新頻率，支持自主起飛與著陸。MP2128LRC2在質(zhì)量與體積上具有一定的優(yōu)勢(shì)（尺寸175×75×48mm，重量330g），系統(tǒng)配備了HORIZON mp地面軟件完成任務(wù)規(guī)劃和遠(yuǎn)程控制[46]。

     4.3　APM

圖 3 APM飛控

     APM飛控是一款開(kāi)源自動(dòng)駕駛儀，源于PX4軟、硬件開(kāi)源項(xiàng)目，如圖3所示。Pixhawk是APM飛控硬件部分，其使用了CortexM4內(nèi)核處理器STM32F427作為主控制器（另備協(xié)處理器）。

     Pixhawk內(nèi)部集成三軸陀螺加計(jì)、三軸磁力計(jì)、氣壓高度計(jì)，而且配備GPS接口與外部磁強(qiáng)計(jì)接口，并預(yù)留了UART、CAN等信號(hào)輸入口，支持Futaba SBUS總線舵機(jī)信號(hào)，可擴(kuò)展性強(qiáng)。

     APM飛控開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)提供對(duì)應(yīng)于固定翼飛機(jī)、多旋翼飛機(jī)、直升機(jī)、車、船與其他移動(dòng)機(jī)器人的定位與控制代碼，呈現(xiàn)出靈活、可靠的自動(dòng)飛行控制。 Mission Planner地面控制軟件嵌入了谷歌地圖，有設(shè)置機(jī)體及控制對(duì)象類型的功能，并有記錄并分析飛行路徑、調(diào)節(jié)PID參數(shù)、無(wú)人機(jī)模擬飛行等功能。

     APM飛控是完全開(kāi)源的一款項(xiàng)目，引起許多學(xué)術(shù)愛(ài)好者的研發(fā)興趣。其目的也在于為學(xué)術(shù)愛(ài)好者和工業(yè)團(tuán)體提供一款低成本的小型無(wú)人機(jī)及其他運(yùn)輸設(shè)備的自動(dòng)駕駛儀。

     4.4　Athena 611

圖4 Athena 611自動(dòng)駕駛儀

     Athena 611是美國(guó)Rockwell Collins公司旗下的一款高端自動(dòng)駕駛儀，如圖4所示。其內(nèi)部包含了戰(zhàn)術(shù)級(jí)慣性傳感與INS/GPS卡爾曼濾波器，Athena 611配備Rockwell Collins全套可選的地面站軟件模塊達(dá)到導(dǎo)航、飛行管理的目的[47]。

     Athena 611配備了戰(zhàn)術(shù)級(jí)的IMU，其姿態(tài)、航向通道的漂移精度<0.003 /h。通過(guò)與GPS組合濾波，系統(tǒng)橫滾、俯仰精度可達(dá)0.02 ，航向精度達(dá)到了0.1 。系統(tǒng)平均故障間隔時(shí)間大于20000h。

     4.5　GA-11

圖5 GA-11自動(dòng)駕駛儀

     GA-11是北京航空航天大學(xué)研制的一款高精度、強(qiáng)自主性的中小型無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛儀，如圖5所示。其內(nèi)部集成了三軸MEMS陀螺儀、三軸MEMS加速度計(jì)、溫度傳感器、氣壓計(jì)、GPS等傳感器，外部擴(kuò)展仿生導(dǎo)航傳感器、地磁傳感器等。陀螺儀最大動(dòng)態(tài)范圍為250 /s，加速度計(jì)最大量程為±5g。其軟件算法采用INS/GPS/地磁/仿生偏振抗干擾濾波器，系統(tǒng)橫滾、俯仰、航向精度可達(dá)0.2 。

     GPS信號(hào)丟失情況下，橫滾、俯仰精度優(yōu)于1.5 ，航向精度優(yōu)于0.2 。GA-11按照軍用的電氣與物理標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，考慮溫度、濕度、振動(dòng)、電磁干擾等環(huán)境因素，并通過(guò)了嚴(yán)酷飛行環(huán)境的性能檢測(cè)實(shí)驗(yàn)。GA-11配備全套地面站軟件實(shí)現(xiàn)飛行管理。

     5　結(jié)語(yǔ)

     仿生導(dǎo)航技術(shù)作為近年來(lái)新興的一種導(dǎo)航技術(shù)，受到了國(guó)內(nèi)外導(dǎo)航領(lǐng)域的廣泛重視。與抗干擾濾波技術(shù)相結(jié)合，將是強(qiáng)干擾環(huán)境下的實(shí)現(xiàn)中小型無(wú)人機(jī)高可靠、高自主自動(dòng)駕駛的核心關(guān)鍵技術(shù)。然而仿生導(dǎo)航與抗干擾濾波技術(shù)的研究目前仍不夠深入，需要與生物、醫(yī)學(xué)、光學(xué)、電子等多學(xué)科技術(shù)相結(jié)合才能快速發(fā)展。我國(guó)無(wú)人機(jī)的應(yīng)用已走在世界前列，迫切希望我國(guó)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、適應(yīng)強(qiáng)干擾環(huán)境的自動(dòng)駕駛儀能夠盡快達(dá)到世界領(lǐng)先水平！

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     作者簡(jiǎn)介

     張霄（1981-），男，山東聊城人，講師，碩士生導(dǎo)師，博士，現(xiàn)任教于北京航空航天大學(xué)自動(dòng)化科學(xué)與電氣工程學(xué)院，主要研究方向?yàn)轱w行器導(dǎo)航、制導(dǎo)與控制。現(xiàn)主持國(guó)家軍口863課題2項(xiàng)、國(guó)家自然基金課題1項(xiàng)，參與國(guó)家“863”、國(guó)防基礎(chǔ)科研重大項(xiàng)目、國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目等國(guó)家級(jí)課題10余項(xiàng)，目前已出版專著1部，發(fā)表學(xué)術(shù)論文10余篇，授權(quán)國(guó)家發(fā)明專利17項(xiàng)。

     王悅（1992-），女，江西上饒人，現(xiàn)就讀北京航空航天大學(xué)儀器科學(xué)與光電工程學(xué)院研究生，主要研究方向?yàn)闄C(jī)器人導(dǎo)航制導(dǎo)與控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

     郭雷（1966-），男，教授，博士生導(dǎo)師，現(xiàn)任教于北京航空航天大學(xué)自動(dòng)化科學(xué)與電氣工程學(xué)院，主要研究方向?yàn)榭刂评碚撆c控制工程。教育部長(zhǎng)江學(xué)者特聘教授，國(guó)家杰出青年科學(xué)基金獲得者、北京市科技領(lǐng)軍人才。“智能感知與控制一體化技術(shù)”北京市國(guó)際科技合作基地負(fù)責(zé)人，“飛行器抗干擾控制”教育部長(zhǎng)江學(xué)者創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人。近五年承擔(dān)國(guó)家863計(jì)劃重大項(xiàng)目課題、973計(jì)劃課題、國(guó)家自然科學(xué)基金等國(guó)家級(jí)項(xiàng)目20余項(xiàng)。在SCI期刊發(fā)表論文80余篇，2007年獲教育部自然科學(xué)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)（排名第1）、國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎(jiǎng)（排名第7），2013年獲國(guó)家自然科學(xué)二等獎(jiǎng)（排名第1）。

     摘自《自動(dòng)化博覽》4月刊